por Clara Veldrán
Hay inventos que fracasan por ser demasiado malos y otros que fracasan por ser demasiado buenos, o por llegar demasiado pronto. La acera rodante, esa cinta mecánica que transporta peatones sin que éstos tengan que mover los pies, pertenece a esta segunda categoría: una idea lo bastante clara en su lógica como para que generaciones enteras de ingenieros, planificadores y visionarios la resucitaran una y otra vez, y lo bastante ambiciosa en su escala como para que todas esas generaciones acabaran rindiéndose, vencidas por la combinación de coste, fricción política y el pertinaz dominio del automóvil sobre el espacio público. La historia de la acera rodante es, en cierto modo, la historia entera de la ciudad moderna: una promesa de fluidez perpetuamente diferida, una utopía que siempre vive en el futuro.
El origen moderno de la idea puede situarse en 1872, cuando un comerciante neoyorquino llamado Alfred Speer (viticultor, tipógrafo, político local, fabricante ocasional de pianos cilíndricos, hombre de múltiples vocaciones propias del siglo XIX americano) propuso una Endless Traveling Sidewalk para la avenida Broadway, ya congestionada en su época. La propuesta no era modesta: una plataforma continua a dieciséis kilómetros por hora, con divanes tapizados para los pasajeros que quisieran sentarse, salas de fumadores para caballeros y tocadores exclusivos para señoras, todo funcionando en circuito cerrado desde el barrio de Bowery hasta Central Park. La legislatura del estado de Nueva York aprobó el plan dos veces. El gobernador John Dix lo vetó dos veces. Hoy Broadway sigue siendo lo que era en tiempos de Speer: un nudo de tráfico donde los coches, los peatones y los turistas con maletas compiten por el mismo escaso espacio. La acera de Speer nunca llegó. Y tampoco la de nadie más.
La velocidad como ideología
Para entender por qué la acera rodante sedujo tanto a la imaginación urbana del siglo XIX y XX, conviene recordar el contexto en que surgió. La industrialización no sólo transformó los modos de producción: transformó la percepción del tiempo y del movimiento. El sociólogo Georg Simmel observó en 1903, en su ensayo sobre la metrópolis y la vida mental, que la ciudad moderna produce una nueva forma de experiencia nerviosa: el habitante urbano está expuesto a una sucesión vertiginosa de estímulos, imágenes y encuentros que no tiene equivalente en la vida rural. La ciudad es velocidad hecha piedra y asfalto, y sus habitantes deben adaptarse o sucumbir. En ese contexto, la idea de mecanizar el propio acto de caminar, de delegar en la máquina incluso el desplazamiento más elemental, no es un capricho: es la conclusión lógica de una cultura que ha hecho de la eficiencia su valor supremo.
No sorprende, entonces, que las primeras grandes aceras rodantes fueran atracciones de feria mundial. La Exposición Universal de Chicago de 1893 inauguró la primera de la historia: un recorrido de casi un kilómetro a lo largo del muelle Casino, con dos velocidades (una para pasajeros sentados, otra para quienes preferían caminar sobre la plataforma en movimiento). La Exposición Universal de París de 1900 llevó el concepto más lejos aún: tres kilómetros de trottoir roulant serpenteando entre los pabellones, con dos franjas paralelas a distintas velocidades para facilitar el acceso y la salida. El New York Times, entonces como ahora fuente de crónica costumbrista disfrazada de periodismo serio, destacó con entusiasmo la facilidad con que personas de todas las edades subían y bajaban de la plataforma. El periódico la consideró “enteramente practicable”. Pero nada de esto se trasladó a las calles reales de París ni de ninguna otra ciudad. La feria cierra, la maravilla se desmonta, y el peatón vuelve a su acera de siempre.
Hay en esto algo que el teórico cultural Tony Bennett llamó el “complejo exposicional”: la feria universal funciona como un laboratorio de modernidad donde se exhiben futuros posibles que, sin embargo, quedan suspendidos en la vitrina. Se muestran para ser admirados, no para ser habitados. La acera rodante fue, durante décadas, uno de esos objetos de exhibición: un síntoma del deseo de fluidez urbana más que una solución real al problema de la congestión.
Entonces llegó el automóvil
La pregunta que los historiadores de la tecnología llaman de “path dependence” (dependencia de trayectoria, o cómo las decisiones pasadas determinan las posibilidades futuras) es central aquí. A partir de los años veinte del siglo pasado, las ciudades norteamericanas tomaron una decisión que, en retrospectiva, tiene la apariencia de un destino, pero que fue, en realidad, una elección política: el automóvil privado recibiría la calle. No toda la calle, claro; el peatón conservó las aceras. Pero el espacio del automóvil se financió con dinero público, se planificó con audacia y se defendió con una ideología completa: la del progreso motorizado, la del suburbio accesible, la de la autopista como símbolo de libertad individual. Lewis Mumford, urbanista y crítico cultural, ya advirtió en los años cuarenta que la ciudad organizada en torno al automóvil no era una ciudad sino una anti-ciudad: destruía precisamente la densidad y la proximidad que hacen posible la vida urbana. Pocos le escucharon.
En ese contexto, la acera rodante no tenía ninguna oportunidad. No porque fuera técnicamente imposible (los ingenieros de Westinghouse llevaban décadas perfeccionando los sistemas eléctricos necesarios) sino porque implicaba una lógica completamente distinta: la del espacio público peatonal como infraestructura prioritaria. En una ciudad diseñada para el coche, apostar por la acera mecánica habría sido una contradicción ideológica. Los proyectos se multiplicaban en las revistas de divulgación científica, pero morían en los comités municipales, derrotados por el mismo trío de siempre: coste de instalación, dificultad de mantenimiento y ausencia de voluntad política.
La única solución fue, paradójicamente, la reducción de escala. Los ingenieros que finalmente lograron instalar aceras rodantes funcionales en los años cincuenta lo hicieron abandonando la ambición urbana de Speer y concentrándose en problemas específicos y acotados. La empresa Goodyear instaló en 1954 una cinta transportadora de ochenta metros en la estación de Jersey City que los viajeros llamaban “Cardiac Alley”, el callejón del infarto, por la empinada pendiente que debían ascender cada mañana. Sin salas de fumadores, sin divanes tapizados: solo una cinta de goma a paso de peatón lento. Funcionó perfectamente. El aeropuerto de Dallas Love Field incorporó la primera “Trav-O-Lator” en 1958. El metro de Londres instaló la suya en la estación de Bank en 1960. El nicho, no la ciudad: esa fue la victoria posible.
El cuerpo en la ciudad y la ciudad en el cuerpo
Hay una dimensión que los debates sobre movilidad urbana suelen ignorar, y que conviene recuperar aquí: la relación entre el diseño del espacio público y la experiencia corporal de quienes lo habitan. La filósofa feminista Elizabeth Grosz argumentó que el cuerpo y la ciudad se co-constituyen: la arquitectura y la planificación urbana no sólo responden a los cuerpos humanos, sino que los forman, los normalizan, los jerarquizan. Una ciudad diseñada para el automóvil —es decir, para un cuerpo sano, adulto, autónomo, motorizado— produce implícitamente una categoría de ciudadanos de segunda: el anciano que no puede conducir, la persona con movilidad reducida, el niño que no puede cruzar la autopista, el peatón al que se relega a una acera estrecha llena de obstáculos.
La acera rodante, pensada así, no es solo un dispositivo de transporte sino una intervención sobre la jerarquía corporal de la ciudad. Speer lo intuía cuando describía su sistema como especialmente conveniente para “personas mayores y débiles”: la máquina compensaría las asimetrías físicas que la ciudad ordinaria exacerba. Esta intuición conecta directamente con los debates contemporáneos sobre lo que los planificadores llaman “diseño universal”, es decir, el diseño de entornos que funcionen para la mayor diversidad posible de cuerpos y capacidades, y con el movimiento de las “calles completas”, que desde comienzos del siglo XXI ha empujado a las ciudades norteamericanas y europeas a redistribuir el espacio viario en favor de peatones, ciclistas y transporte colectivo.
No es casualidad que algunos de los ejemplos más exitosos de aceras mecánicas modernas se encuentren en contextos donde la topografía hace especialmente difícil el movimiento a pie: el sistema de escaleras mecánicas cubiertas de Hong Kong, que conecta los barrios en pendiente de Central y Mid-Levels con el centro financiero de la ciudad, o el Trondheim CycloCable en Noruega, un asistente mecánico para ciclistas que ascienden una cuesta pronunciada. En ambos casos, la infraestructura no pretende sustituir al cuerpo sino compensar una desventaja específica: la gravedad, la pendiente, la distancia. El dispositivo sirve al cuerpo en lugar de ignorarlo.
Repensar la movilidad urbana
Ciento cincuenta años después de los vetos del gobernador Dix, el paisaje político y cultural en que se inscribe la movilidad urbana ha cambiado lo suficiente como para que la pregunta de la acera rodante vuelva a tener sentido. La presión del cambio climático sobre los sistemas de transporte, el envejecimiento demográfico acelerado en Europa y Japón, el regreso de la densidad peatonal como valor urbanístico después de décadas de suburbanización: todos estos factores apuntan en la misma dirección. En 2009, Nueva York peatonalizó un tramo de Broadway —precisamente en las inmediaciones de donde Speer tenía su vinoteca y observaba el caos del tráfico— y el experimento fue un éxito inmediato. París, bajo la alcaldía de Anne Hidalgo, lleva desde 2020 un programa sistemático de eliminación del tráfico privado del centro histórico y de construcción de la llamada “ciudad de los quince minutos”, donde cada necesidad cotidiana es accesible a pie o en bicicleta. Madrid, aunque con menos coherencia programática, ha restringido el tráfico en su centro con el proyecto Madrid Central.
En este contexto, una empresa de Kentucky llamada Beltways trabaja en un sistema de acera rodante con aceleración gradual (el pasajero entra a paso lento y la plataforma va acelerando hasta alcanzar unos dieciséis kilómetros por hora, aproximadamente la velocidad que Speer propuso en 1872) con vistas a su primera instalación comercial en el aeropuerto de Cincinnati en 2026. El círculo se cierra, aunque sea en un aeropuerto y no en Broadway. Speer no estaba equivocado: simplemente llegó ciento cincuenta años antes de que las condiciones políticas, culturales y climáticas estuvieran maduras para su idea.
Hay algo conmovedor y también algo inquietante en esta lentitud. Conmovedor, porque demuestra que las buenas ideas sobreviven a sus inventores: Speer murió en 1910 sin ver su acera instalada en ninguna ciudad, pero la lógica de su propuesta (mover personas de manera continua, sin esperas, a lo largo de corredores predecibles) sigue siendo válida y sigue siendo explorada. Inquietante, porque revela la enorme inercia de los sistemas urbanos: una ciudad es una acumulación de decisiones pasadas solidificadas en asfalto, hormigón, normativa y costumbre, y cambiar esa acumulación es un proceso lento, conflictivo y raramente guiado por la razón técnica. La acera rodante no fracasó porque fuera una mala idea. Fracasó porque la ciudad del siglo XX decidió ser otra cosa.
La próxima vez que esperes en un semáforo mientras el tráfico fluye a tu alrededor, puedes pensar en Alfred Speer y en su visión de una acera que camina sola bajo una marquesina elegante, con sillones tapizados y un fumoir para caballeros. Era una idea extravagante, sin duda. Pero la extravagancia, en urbanismo como en poesía, suele ser el nombre que le damos a las intuiciones que todavía no sabemos cómo realizar.