por Veronica Davis

El 27 de abril de 1996 obtuve mi primera licencia de conducir. Es una fecha importante en mi vida. En mi cerebro de 17 años (no hagan cuentas), era el boleto a la verdadera independencia. Para mi mamá significó no tener que averiguar cómo llevarme a mis prácticas deportivas o clases de baile después de un largo día de trabajo. Un mes después de obtener mi licencia, mi papá me compró mi primer auto, que fue un Dodge Neon de 1996 porque vio el anuncio que decía “Hola”. Lo admito, el auto parecía estar sonriendo. El Neon y yo tuvimos muchas aventuras y desventuras, como la vez que me salí de la carretera porque conducía demasiado rápido.

Los autos son tan estadounidenses como el pastel de manzana. Más importante aún, son un símbolo de libertad. Si tengo un automóvil, puedo ir a donde quiera, cuando quiera y tan rápido como quiera, suponiendo que no haya policías cerca. La gente en los Estados Unidos tiene una historia de amor con los autos. Es parte de nuestra cultura. Los coches son un símbolo de estatus. El automóvil que conduces permite que otros evalúen lo que creen que es tu riqueza. Permite a las personas discernir si eres “uno de nosotros” o si “no eres de por aquí”. Los anuncios de las empresas de automóviles los comercializan como un estilo de vida.

Ese, mis amigos, es el problema. Autos. No estoy en contra de los autos, y sí, los autos son el problema. Dar prioridad a los automóviles crea congestión de tráfico. Ya sea que ame u odie los autos, el hecho es que no son formas eficientes de mover a las personas. Piénselo de esta manera: cincuenta personas conduciendo solas ocuparán más espacio en la vía que cincuenta personas en un autobús, en bicicleta o en la acera. Las muertes relacionadas con el tráfico y las lesiones graves son causadas por personas que conducen automóviles, y el hecho es que el sistema de transporte existente está sobrecargado, tratando de aliviar la congestión durante los períodos de viaje para que las personas puedan tener la libertad de conducir sus automóviles al trabajo por sí mismos. Como resultado de este esfuerzo por aliviar la congestión del tráfico durante los períodos de viaje, las carreteras casi vacías durante las horas no pico permiten que las personas conduzcan a velocidades inseguras; por lo tanto, las muertes en accidentes automovilísticos son una de las principales causas de muerte en los Estados Unidos.

La industria del transporte causa problemas adicionales, como la mala calidad del aire y el costo social de los accidentes automovilísticos. El sector del transporte representa el 27% de las emisiones de gases de efecto invernadero, que impactan el cambio climático. ¿Qué pasa con el hecho de que el 43% de la red vial se encuentra en malas o mediocres condiciones? En la raíz de la raíz, todavía son los automóviles los que causan problemas. Los departamentos de transporte estatales y locales gastan dólares de transporte para expandir carreteras y caminos para aliviar la congestión de personas en automóviles, con un mínimo de dólares disponibles para el mantenimiento de caminos destruidos por automóviles.

Si bien estamos en el tema de los automóviles, los estacionamientos en la superficie, que me doy cuenta de que no están en el derecho de paso público, y el estacionamiento en la calle son algunos de los mayores desperdicios de espacio. Los estacionamientos son generalmente grandes mares de asfalto que contribuyen a la escorrentía de aguas pluviales y al efecto de isla de calor, y casi siempre están vacíos. La pandemia nos mostró que los espacios de estacionamiento en la calle brindan más beneficios económicos como asientos al aire libre en un restaurante que como almacenamiento para automóviles durante todo el día.

No quiero simplificar demasiado los problemas del transporte, pero todos los caminos conducen a los automóviles, sin juego de palabras.

Congestión de tráfico: ¿cómo nos metimos en este lío?

Antes de la introducción del vehículo motorizado, la mayoría de los centros de los Estados Unidos eran metrópolis prósperas porque la gente vivía, trabajaba y jugaba en el centro. Incluso las ciudades que hoy en día decimos que están centradas en el automóvil, como Los Ángeles y Detroit, se diseñaron para trasladar a las personas de manera eficiente. De hecho, en la década de 1920, Los Ángeles tenía una de las redes de tranvías más sólidas. Si examinan fotos históricas de los centros de la ciudad, verán carruajes tirados por caballos, densas redes de tranvías y amplias aceras. Más importante aún, verás gente. Hoy en día, algunos centros de la ciudad mueren alrededor de las seis de la tarde cuando los viajeros se escapan a los suburbios.

La renovación urbana de las décadas de 1950 a 1960 fue probablemente uno de los momentos más destructivos en la historia de las ciudades estadounidenses. Vecindarios enteros, incluidos los vibrantes centros de la ciudad, fueron arrasados para crear algo “nuevo”. Nuestros predecesores diseñaron y construyeron un sistema de transporte centrado en el automóvil. El automóvil, el símbolo de estatus, podía llevarte a su nuevo hogar suburbano. Bueno, si eras blanco. Para acomodar el tráfico, los gobiernos federal, estatal y local demolieron con excavadoras los vecindarios, en su mayoría negros, de bajos ingresos o ambos, para construir carreteras anchas.

Diseñar alrededor del automóvil fue perjudicial para las personas y el medio ambiente. Las calles que alguna vez tuvieron aceras anchas son hoy hostiles para que la gente camine, con el fin de acomodar más automóviles. Estas mismas calles a menudo carecen de aceras y rampas que las harían accesibles para las personas que usan una silla de ruedas o empujan un cochecito. La forma en que construimos el medio ambiente es la razón por la cual los sistemas de transporte son uno de los determinantes sociales de la salud. Por ejemplo, la falta de aceras es una barrera para el transporte activo, que los investigadores relacionan con la obesidad infantil. En el pasado, los niños caminaban a la escuela, los parques infantiles y otros destinos, como las bibliotecas, porque había poco riesgo de ser atropellados por un automóvil. Lo inverso también es cierto. Si las personas usan menos vehículos motorizados, puede mejorar los resultados de salud.

Los números: el nivel de servicio conduce a la ampliación de las carreteras

La mayoría de los ingenieros encuentran por primera vez el término “nivel de servicio” (LOS) en el tercer año de su programa de pregrado. Los planificadores pueden o no enterarse de esto hasta la escuela de posgrado. La gente en política, gestión y periodismo lo entiende en la medida en que una calificación de A es buena y F es mala.

En su forma más básica, LOS es una medida del volumen de vehículos en una vía frente a la capacidad de la vía. Cuando el volumen excede la capacidad, los vehículos quedan atrapados en un embotellamiento. Obtiene una calificación de F, lo que significa que falla, y alguien atrapado en ese estancamiento está enviando a su funcionario electo un correo electrónico enojado o publicando ese enojo en las redes sociales. Cuando el volumen está significativamente por debajo de la capacidad, las personas pueden conducir sin obstáculos. Esto obtiene una calificación de A, que se malinterpreta como que es lo que debemos lograr. ¿Qué hacen las personas cuando pueden conducir sin impedimentos? Aceleran.

Básicamente, el sistema de calificación LOS es una forma clara de comunicarse, pero tiene el efecto secundario no deseado de hacer parecer que el objetivo general es lograr una A para esta métrica. Los tomadores de decisiones tienen en mente que cualquier flujo de tráfico que empeore es inaceptable, incluso si eso significa agregar un carril exclusivo para autobuses o un carril protegido para bicicletas, que puede mover a más personas. Y muchos efectos secundarios negativos provienen de ver la expansión de la carretera como su única opción para reducir la congestión.

Nuestros predecesores diseñaron calles para las peores seis horas del día, y el enfoque habitual continúa con esta práctica incluso ahora. Sin embargo, durante las otras 18 horas, más o menos, las calles tienen un exceso de capacidad, lo que lleva a que la gente vaya a exceso de velocidad, lo que a su vez provoca una gran cantidad de accidentes. Es peligroso y derrochador, similar a cómo los grandes minoristas construyen estacionamientos en la superficie para las compras del Black Friday, y durante el resto del año estos lotes están prácticamente vacíos.

Este enfoque A–F deja a los planificadores e ingenieros de transporte con dos opciones: disminuir el volumen de vehículos o aumentar la capacidad de la carretera.

Durante décadas, la solución a la congestión fue agregar más carriles a la calzada, lo que aumenta la capacidad y permite que se mueva un mayor volumen de automóviles. El resultado son calles anchas que son peligrosas desde el punto de vista de la seguridad y la salud pública. Algunos departamentos estatales de transporte reutilizaron los carriles generales de viaje para carriles de alta ocupación (HOV), carriles de peaje de alta ocupación (HOT) y carriles administrados. Los objetivos de estos son alentar a las personas a compartir el automóvil para reducir la cantidad de automóviles en la carretera, lo cual es algo bueno.

Sin embargo, incluso con los carriles HOV, los carriles de peaje y los precios de congestión, que permiten que el precio del peaje fluctúe con el tráfico, y a medida que nos informamos más sobre otros modos de transporte que mueven a más personas de manera eficiente, los departamentos estatales de transporte están gastando miles de millones a nivel nacional para ampliar las vías. Por ejemplo, el estado de Luisiana propone invertir $1100 millones para ampliar la misma carretera interestatal 10 que destruyó el vecindario de mi familia en Baton Rouge. En febrero de 2021, a través del proceso de revisión ambiental establecido por la Ley Nacional de Política Ambiental, el estado recibió un Hallazgo de Impacto No Significativo (FONSI) a pesar de la necesidad de adquirir 27 estructuras residenciales y cinco comerciales, de las cuales el 64% se encuentran en comunidades de justicia ambiental, definidas como comunidades compuestas en su mayoría por personas de color y de bajos ingresos. Dependiendo de tu punto de vista, puedes o no estar de acuerdo con la evaluación de que la adquisición de 27 propiedades residenciales no es significativa.

Sin embargo, ¿cuánto debe soportar una comunidad? Especialmente cuando los $ 1.1 mil millones podrían haberse destinado a $15 mil millones en mantenimiento diferido. Para quienes no son ingenieros, esto equivaldría a agregar otra habitación a una casa sin tener en cuenta una gotera en el techo. Están construyendo más caminos a pesar de que tienen kilómetros de caminos que están envejeciendo y necesitan reparación. Si bien el dinero federal tiene ciertas restricciones, como país seguimos financiando la expansión a expensas del mantenimiento. Mi lado cínico dice que una explicación es que no hay cortes de cinta ni oportunidades para tomar fotografías en una carretera recién repavimentada.

Abordemos el elefante en la habitación: racismo y falta de diversidad

No, las calles no son racistas. Las calles son objetos inanimados. Sin embargo, históricamente, la industria del transporte carecía de diversidad en los niveles de toma de decisiones. En las décadas de 1950 y 1960, cuando se planeó, diseñó y construyó el sistema de carreteras, el racismo se integró en el proceso.

La invención del automóvil, junto con los préstamos de vivienda del gobierno para los veteranos blancos, finalmente condujo a la creación de viviendas suburbanas, creando un vuelo blanco a esos suburbios para lograr el Sueño Americano de una casa con patio y garaje para el automóvil. El crecimiento descontrolado de las áreas suburbanas y extraurbanas para vivir, mientras que la gente todavía necesitaba viajar al centro de la ciudad para trabajar, llevó a la necesidad percibida de más carreteras.

En aquellos días, las personas que tomaban las decisiones sobre las carreteras eran hombres blancos. Los ingenieros y planificadores diseñaron intencionalmente el sistema nacional de carreteras para atravesar vecindarios negros, morenos y de bajos ingresos. Hubo algunos intentos de construirlos a través de vecindarios blancos, pero estos a menudo se encontraron con la resistencia de esas comunidades. Poner las carreteras a través de vecindarios negros, morenos y de bajos ingresos fue el camino de menor resistencia. No porque a las personas de esas comunidades no les importara, sino porque tenían menos poder. Los negros no tuvieron derecho a votar hasta 1965, por lo que técnicamente no eran una amenaza política.

No profundizaré demasiado en la historia documentada por otros, pero quiero asegurarme de que una cosa quede clara. El racismo moldeó las áreas urbanas y suburbanas, donde aún hoy vemos los efectos residuales. Para los Estados Unidos, este período fue durante la era de Jim Crow y los comienzos del movimiento de derechos civiles. En el contexto del uso de la tierra, se impusieron restricciones sobre quién podía vivir en qué comunidad a través de restricciones de escritura, convenios de protección, líneas rojas y, más sutilmente, mercadeo por parte de agentes inmobiliarios. Las restricciones de escritura eran explícitas para los negros y otros considerados no blancos, que durante ese tiempo incluían personas irlandesas, italianas y judías. Aunque estas restricciones no son legalmente exigibles, todavía aparecen en las escrituras.

En el transporte, esto se manifiesta en impactos desproporcionados en las comunidades actuales. En los Estados Unidos, las comunidades negras, latinas e indígenas están sobrerrepresentadas en muertes de peatones, asma, enfermedades cardíacas y obesidad. Hay muchas campañas de “sal y muévete”, pero ¿cómo salir y moverse cuando no hay aceras ni caminos, ni árboles que den sombra, ni lugares para sentarse cuando uno se cansa? Incluso el transporte activo fracasa cuando no hay lugares seguros para ir en bicicleta a las tiendas de comestibles, trabajos, lugares de culto y escuelas, o lugares para guardar tu bicicleta una vez que llegas. Mejorar los resultados de salud en muchas de estas comunidades requerirá más que alentar cambios de comportamiento. Requerirá reconocer y corregir el racismo sistémico que dio forma a la infraestructura física.

Si bien la industria mejoró desde la década de 1960, sigue careciendo de diversidad en los niveles de toma de decisiones en las agencias de transporte y los equipos de consultores. Esto significa que es posible que las personas que toman las decisiones nunca hayan vivido personalmente con los impactos de los daños causados por el transporte en el pasado, y eso marca una diferencia real en la forma en que piensan sobre el problema. Sin un esfuerzo enfocado para destinar recursos a las áreas con mayores necesidades, esas comunidades continuarán experimentando un mayor número de muertes relacionadas con el tránsito y resultados de salud deficientes.

Una nueva forma de pensar

Es fácil criticar a nuestros predecesores porque tenemos la ventaja de conocer el resultado, independientemente de si era o no el resultado esperado. Sin embargo, este momento es una oportunidad para mirar hacia adentro a medida que trazamos este nuevo camino a seguir. Mi desafío para ustedes es ir más allá de los estándares mínimos. Las desigualdades en las comunidades nos obligan a pensar en soluciones con una lente restauradora. Para las comunidades sobrecargadas por la infraestructura vial, ¿qué mejoraría la vida de las personas que viven allí?

Para obtener un resultado diferente, necesitamos una forma diferente de pensar. Para abordar la reparación del daño causado por los automóviles, debemos replantear nuestro pensamiento de mover vehículos a mover personas, así como centrarnos en las horas de menor actividad. Para abordar los impactos dispares del racismo histórico, debemos abordar las métricas y políticas subyacentes. En la actualidad, están escasamente representadas en la planificación e implementación de proyectos de transporte. Tenemos trabajo que hacer.

Fragmento de Inclusive Transportation: A Manifesto for Repairing Divided Communities, Island Press, 2023.