La decisión de la gobernadora de Nueva York, Kathy Hochul, de suspender el programa de tarificación por congestión de la ciudad de Nueva York, menos de un mes antes de que comenzara a cobrar peajes a los conductores, dejó los lectores de matrículas en desuso como un recordatorio fósil de lo que podría haber sido: una política poco común que frena rápidamente las emisiones que alertan al planeta y que se vuelve popular poco después de su implementación. Como con la supermanzanas de Barcelona: primero se quejan, luego todos quieren eso.
“La evidencia de ciudades de todo el mundo”, escribió el urbanista John Rennie Short, “muestra que cobrar tarifas a los automovilistas por conducir hacia el centro de las ciudades durante los períodos de mayor actividad es una rareza en las políticas públicas urbanas: una medida que funciona y es rentable. La tarificación por congestión tuvo éxito en ciudades como Londres, Singapur y Estocolmo, donde facilitó el tráfico, aceleró los tiempos de viaje, redujo la contaminación y proporcionó fondos para transporte público e inversiones en infraestructura”.
Había aprobación sobre el programa ahora archivado, el primero de su tipo en Estados Unidos (de haberse aplicado). La decisión de dar marcha atrás refleja los riesgos políticos de cobrarles al menos quince dólares a la mayoría de los conductores por usar sus vehículos en el bajo Manhattan. Hochul, demócrata, dijo que el plan “puede arruinar el presupuesto de un hogar de clase trabajadora o de clase media. Esto ejerce presión sobre las mismas personas que hacen funcionar esta ciudad”. También detuvo el plan, se informó, debido a la preocupación de que pudiera perjudicar a los políticos de su partido que se postulan para el Congreso. Después de años de trabajo para crear el programa de tarifas, una encuesta de Siena de abril de 2024 encontró que el 63% de los encuestados en Nueva York se oponían a la medida (aunque el 44% de los encuestados también dijeron que no iban a Manhattan: se oponían porque se oponen a cualquier cosa que involucre acabar con los privilegios automovilísticos).
Si bien los precios de congestión a menudo enfrentan reacciones negativas antes de su implementación, ese no es el caso poco después. Es una de las pocas políticas climáticas que funciona como un interruptor de encendido y apagado y genera un cambio aparente de inmediato: un día los autos obstruyen las calles y al siguiente hay muchos menos. Los beneficios en cuanto a una mejor calidad del aire y más espacio para quienes viajan por cualquier medio además del vehículo privado (que somos la abrumadora mayoría en Manhattan: sólo usamos nuestros carnets de conducir para comprar alcohol y para sacar libros de la biblioteca) también se notan rápidamente. Por ejemplo, en los primeros doce meses del programa de precios por congestión de Londres, promulgado en 2003, el tráfico cayó un 18% y los retrasos disminuyeron un 30%.
Mantener el interruptor de precios de congestión en “apagado” significa la pérdida de una rara demostración de una política climática que puede ser popular además de beneficiosa para el medio ambiente. Y eso podría socavar el apoyo a otras políticas que podrían tardar más en generar dividendos.
El plan de congestión de Londres fue inicialmente impopular. También lo fue un programa similar en Estocolmo. Pero las investigaciones demuestran que las políticas de transporte que carecen de apoyo pueden obtenerlo una vez que entran en vigor. Las actitudes de las personas cambian a medida que experimentan beneficios como calles menos congestionadas y llegan a aceptar un nuevo status quo, y esos cambios ocurren rápidamente.
Ejemplos de ello son las bicicletas compartidas y la remodelación amigable para los peatones de Times Square aquí en Nueva York. Lo primero generó preocupación por la pérdida de espacios de estacionamiento y lo segundo generó preocupación por un mayor embotellamiento. En ambos casos, esos temores resultaron infundados. Los muelles para bicicletas ocupan sólo 2.000 de los 3 millones de espacios de estacionamiento de la ciudad, mientras que la remodelación de Times Square provocó una reducción del 35% en las lesiones de peatones y los tiempos de viaje en automóvil mejoraron en algunas partes del Midtown.
Muchos expertos del transporte dijeron que esperaban que Nueva York sirviera como un caso de prueba convincente para proyectos de tarifas por congestión para el resto del país. Parecía el lugar ideal con sus calles congestionadas de tráfico y su dependencia del transporte público. Pero ahora preocupa que el mensaje sea: si no funciona en Nueva York, ¿por qué otras ciudades se molestarían siquiera en intentarlo?
“Kathy Hochul no sólo acabó con la tarifa por congestión en Nueva York, sino que lo acabó en todo el país durante mucho tiempo”, dijo Philip Plotch, investigador principal del Centro Eno para el Transporte, un grupo de expertos en Washington, y gerente de política y planificación en la M.T.A. de 1992 a 2005, al New York Times.
El retraso o la posible desaparición de la tarificación de la congestión frena otros esfuerzos para reducir las emisiones de carbono del transporte. Sin los efectos positivos de un menor tráfico rodado y un aire más limpio, las personas podrían no estar tan abiertas a medidas que fomenten el uso de la bicicleta o el transporte público. Es natural que la gente esté acostumbrada al status quo y se preocupe por los cambios, no en mi patio trasero, todo lo demás, pero sin ejemplos que la gente pueda ver y experimentar es difícil imaginar los beneficios. En ligar de privilegiar esos beneficios, la gobernadora privilegió la campaña electoral en favor de su partido. Recuérdenlo la próxima vez que vayan a votar.