por John Surico

El transporte público de la ciudad de Nueva York está en medio de una crisis de evolución lenta. Años de mantenimiento postergado, escasez de personal y financiación insuficiente han dejado a los pasajeros del metro con retrasos constantes y a los pasajeros de autobús viajando en los autobuses más lentos del país. Algunos intentos de mejorar esta situación, como aumentar la frecuencia y hacer más eficientes las rutas, han tardado en materializarse. Y la tarificación por congestión, que proporcionaría fondos muy necesarios para las mejoras del sistema de transporte, ha quedado atrapada en una conspiración de décadas de duración sobre si se hará o no. Mientras los planificadores y los políticos presionan para que se realicen intervenciones como la infraestructura de carga para fomentar la adopción de vehículos eléctricos conceptualmente respetuosos con el clima que harán poco por aliviar la congestión, un transporte público eficaz, especialmente los autobuses que transportan a los viajeros rápidamente a su destino, puede ser la pieza crucial del rompecabezas para una ciudad más verde y más equitativa.

A falta de inversiones integrales, la MTA, que supervisa los subterráneos y autobuses de la ciudad, pero notablemente no supervisa sus calles, y el DOT, que sí lo hace, tienen un arsenal de herramientas que, desplegadas de manera efectiva, pueden acelerar rápidamente los desplazamientos: pintura roja, señalización y cámaras de control. Estos son los elementos de un carril para autobuses. La premisa es simple: designar una parte de la carretera para el tránsito exclusivo de autobuses públicos, y se aplica a través de una variedad de diseños. En algunos lugares, un carril es solo una sugerente franja pintada de rojo, en otros, una sólida vía para autobuses está separada por bolardos. Una oleada de nuevas construcciones de carriles para autobuses siguió a la aprobación de un plan maestro de calles por parte del Ayuntamiento de Nueva York en 2019, pero más recientemente, la instalación se ha ralentizado. El alcalde Adams solo construyó 20,7 de las 50 millas de carriles para autobuses que exige la ley entre 2022 y 2023, y muchas de ellas se han visto socavadas por las maniobras políticas de vecinos ricos y dueños de negocios. Mientras la ciudad duda en hacer cambios significativos en sus patrones de tráfico, John Surico analiza las prácticas y políticas de señalización en el pavimento en los cinco distritos, y la fotógrafa Alexa Hoyer se centra en las pautas que muchos conductores eligen ignorar.

Cada día de la semana, los autobuses de la ciudad de Nueva York transportan más personas que los autobuses de Chicago y Los Ángeles juntos: casi 1,4 millones en 2023. Hay más de 300 rutas en total. Sin embargo, los autobuses aquí son algunos de los más lentos del país, rara vez superan los nueve kilómetros por hora, aproximadamente el ritmo de un recorrido rápido.

Los carriles para autobuses son una táctica de diseño para contrarrestar eso. Da prioridad a los autobuses en la calle y navegarán a través del tráfico. La esperanza es que con autobuses más rápidos y confiables, los pasajeros los sigan. A falta de proyectos de infraestructura de tránsito más grandes como nuevas líneas de metro, que requieren años, miles de millones de dólares y la participación estatal y federal para completarse, los carriles para autobuses son posiblemente la forma más eficaz en que las ciudades pueden cambiar rápidamente los desplazamientos de muchas personas. Si las ciudades se toman en serio la reducción de los viajes en coche, una fuente clave de emisiones de carbono, los carriles exclusivos para autobuses pueden desempeñar un papel descomunal en los próximos años.

La primera vez que los autobuses recibieron acceso “exclusivo” a una parte de la calle de la ciudad de Nueva York fue el 20 de mayo de 1963. En Livingston Street en Brooklyn, entre Flatbush Avenue y Boerum Place, un gran cartel blanco tenía un mensaje para los automovilistas. A partir de ese día, si entraban en el carril junto a la acera en dirección oeste de 7 a 9 a. m. y en dirección este de 4 a 7 p. m. los días laborables y los sábados, los agentes de control de tráfico los remolcarían (una configuración similar apareció en Victory Boulevard en Staten Island). Las rayas amarillas y los guiones blancos indicaban una nueva priorización de los pasajeros en las rutas de autobús B41, B45 y B67.

La idea de crear un carril reservado para el tráfico de autobuses en la ciudad de Nueva York fue del Comisionado de Tráfico Henry A. Barnes. Otras ciudades importantes habían implementado con éxito los nuevos diseños de carreteras, dijo; Nueva York estaba tratando de ponerse al día, pero, agregó, el experimento se limitaría a las calles donde los autobuses ya superaban en número a los automóviles. En conjunto, las rutas de Brooklyn y Staten Island tenían 440 autobuses durante la hora pico todos los días.

Hoy los autobuses a lo largo de esas mismas rutas numeradas en Livingston Street prestan servicio a 50.000 pasajeros diarios, y la calle ha sido reconfigurada nuevamente. En 2024, el Departamento de Tráfico, ahora el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT, por sus siglas en inglés), terminó de convertir la mitad sur del corredor (ese carril en la acera en hora pico y un carril de tráfico) en un carril de autobuses de dos sentidos de 25 pies de ancho. La carga, el estacionamiento y la conducción de automóviles y camiones privados se limitan al lado norte, en dirección oeste. Las islas peatonales de hormigón, los semáforos especiales y los bolardos blancos delimitan lo que es para los pasajeros de autobús y lo que es para todos los demás.

Los autobuses de la ciudad de Nueva York todavía tienen 800.000 pasajeros regulares menos que las cifras de 2018. La pandemia de Covid-19 alteró los patrones de trabajo y de viaje de los pasajeros, pero también puso un énfasis renovado en su difícil situación. En comparación con la población general, los pasajeros de autobús tienden a ser mayores, nacidos en el extranjero y de bajos ingresos: segmentos demográficos que en gran medida reflejan los de los trabajadores de primera línea. Cuando golpeó la pandemia, el número de pasajeros de autobús no se desplomó tan profundamente como el del metro, y se ha recuperado más rápido desde entonces. Los pasajeros de autobús tuvieron que seguir moviéndose.

“A medida que la ciudad de Nueva York emerge de los días difíciles de Covid-19, nuestro compromiso con un servicio de autobús más rápido y confiable nunca ha sido más importante, ya que los autobuses cumplen un papel fundamental, tanto en las comunidades duramente afectadas por la pandemia como para los trabajadores esenciales de primera línea”, dijo la entonces comisionada del NYCDOT Polly Trottenberg. Este sentimiento ayudó a resucitar un plan liderado por la ciudad para acelerar los autobuses a lo largo de los corredores con algunos de los mayores pasajeros y peores velocidades. Incluía una serie de nuevos diseños de carriles para autobuses.

Desde hace años, los funcionarios de tránsito han estado experimentando con la combinación adecuada de medidas para diseñar algo funcional para los pasajeros de autobús, con el objetivo final de atraer a más, tal vez incluso a algunos que se sienten en los autos de al lado en el tráfico, basándose en el trabajo que comenzó en Livingston Street en 1963. El resultado es una mezcolanza de diferentes enfoques estilísticos para el carril de autobuses, cada uno evocando una historia más grande de movilidad en la ciudad. Pero cómo se desarrolla todo eso, y qué surge de ello, depende del campo de batalla.

En 2007, el año en que Eric Beaton comenzó en NYCDOT, la ciudad pintó un carril de autobuses de rojo por primera vez. Los equipos de la agencia colocaron material epoxi en la calle 57 en Manhattan, como parte de un programa piloto para señalar de manera más visible a los conductores que el carril no era solo de nombre. Se eliminó dos años después debido a preocupaciones de durabilidad y visibilidad, y se reemplazó con una capa más resistente, y ahora estándar.

“Teníamos una caja de herramientas limitada en ese momento”, dijo Beaton. “Pero nos dimos cuenta de algunas cosas”. Los carriles pintados de rojo, con las palabras “SOLO AUTOBUSES” escritas con plantilla en blanco, pronto se convertirían en elementos básicos del paisaje urbano (aunque la Administración Federal de Carreteras tardaría más de una década en adoptarlo como una práctica estándar en todo el país).

Beaton, el Comisionado Adjunto de Planificación y Gestión del Transporte del departamento, ahora supervisa esa “caja de herramientas”, la jerga de planificación común para la diversidad de intervenciones de diseño que la ciudad puede implementar para generar cambios. Disecó paso a paso el pensamiento de su agencia cuando emprende lo que llama proyectos de “prioridad para autobuses”. Primero están las especificaciones de la calle, es decir, su ancho (“Un par de pies realmente pueden cambiar lo que se puede hacer”, dijo Beaton). Luego está el uso del suelo. La densidad, ya sea comercial o residencial, se considera al decidir la dirección de la intervención. La capacidad fuera de la calle para estacionamiento o carga ayuda a determinar qué se puede trasladar a otro lugar; se trazan rutas alternativas como autopistas o arterias.

Hylan Boulevard, en Staten Island, es un corredor de norte a sur que recorre 22 kilómetros cerca de la costa. Tiene 18 metros de ancho, con dos carriles de circulación y un carril de estacionamiento en cada dirección. El paisaje urbano es emblemático del distrito, con tramos de centros comerciales salpicados de estacionamientos. Hay espacio suficiente para que los camiones descarguen o los autos estacionen.

Ese telón de fondo muestra un carril para autobuses pintado de rojo en los carriles de las aceras norte y sur del bulevar, que sirve a las rutas locales, exprés y del Servicio de Autobuses Selectos (SBS). Está operativo durante las horas pico, con la ayuda de cámaras de control automatizadas colocadas en carteles y postes elevados. Carece de protección física, pero con el abundante estacionamiento de la zona, los autos detenidos son una preocupación menor; incluso si se enfrentan a uno, los conductores de autobús tienen suficiente espacio para maniobrar alrededor de ellos. En un viaje reciente en autobús, pocos conductores bloquearon el carril; de hecho, nuestra velocidad superó la ETA prevista en Google Maps.

¿Tendría éxito el mismo diseño en una parte más densa de Brooklyn o Queens? Tal vez no, pero funciona en Staten Island. “Se puede pensar que las calles son comparables, pero cada una es un poco diferente”, me dijo Beaton. “Realmente nos fijamos en el espacio de cada zona. Por eso se ven varios diseños diferentes. Estamos tratando de hacer que cada carril para autobuses se adapte al contexto individual”.

Y ese contexto cambia. La historia de una calle es la del incrementalismo. Se ajusta gradualmente para responder a las tendencias o demandas emergentes, dijo Beaton. La Segunda Avenida en Manhattan es un ejemplo reciente de eso. El servicio SBS, con un carril junto a la acera que se convierte en estacionamiento fuera de las horas pico, comenzó allí en 2010. Pero las ganancias que trajo fueron evaporándose lentamente con el tiempo, y a medida que aumentaba la entrega en línea. Ahora, ese carril para autobuses a menudo está bloqueado por camiones. Una nueva propuesta colocará el estacionamiento con parquímetro más cercano a la acera, y el carril de tráfico junto a él se convertirá en un carril para autobuses “desplazado”, pintado y probablemente equipado con cámaras con las mismas paradas de autobús en la acera, y la acera se adaptará al estacionamiento con parquímetro (el carril de bicicletas del lado derecho de la avenida, que ahora es uno de los más transitados de la ciudad, se ampliará). Está previsto que se implemente este verano.

La calle 14 desde el Lower East Side hasta el Meatpacking District históricamente tenía poca infraestructura para autobuses. Los autobuses M14 a menudo se encontraban atascados en el tráfico, lo que retrasaba a los aproximadamente 14.000 pasajeros diarios de los días laborables de esa época. Pero la perspectiva de un cierre del servicio durante años en el tren L, que serpenteaba por debajo de la calle 14, impulsó a la ciudad a implementar su segunda vía para autobuses en 2019, que limitó partes de la transitada vía exclusivamente al tráfico de camiones y autobuses (la calle Fulton de Brooklyn fue la primera, implementada en la década de 1970). Los carteles y las cámaras incitan a los conductores de automóviles a salir de la calle en cada cruce, con esa pintura roja recordando una vez más las reglas.

Hoy, el M14 se desliza por la calle 14 casi tan rápido como el metro. Es una cuadra mucho más tranquila que en los días previos a la pandemia: los peatones cruzan la calle con facilidad, sin esperar el semáforo, y los ciclistas la utilizan como un bulevar de facto. Se dice que la vía para autobuses ha aumentado la velocidad hasta en un 24 por ciento. Pero aún así, la ruta enfrenta realidades pospandémicas: aunque son más rápidos, los autobuses ahora transportan menos de la mitad de los pasajeros que en 2019.

Desde entonces han surgido diseños similares en la zona alta de la ciudad, y en Flushing y Jamaica. “Es un tratamiento que obviamente no es apropiado en todas las calles que tienen un autobús, pero en estos lugares realmente concurridos, ha marcado una diferencia muy drástica”, dijo Beaton. “Hay un tema en esto de mayor visibilidad, de acomodar los otros usos que razonablemente deben estar allí y de dedicar el espacio para que realmente funcione”.

La Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) estatal opera los autobuses en la ciudad de Nueva York. Pero el NYCDOT controla las calles por las que circulan. Es una red de gobernanza que hace que sea confuso determinar quién es responsable de qué. ¿Cámaras en los carriles para autobuses? Eso es de la MTA. ¿Diseño de carriles para autobuses? Eso es del NYCDOT. ¿Mejoras en el servicio, como mayores intervalos y nuevas rutas? De la MTA. ¿Servicios, como paradas de autobús y relojes de cuenta regresiva? Del NYCDOT. (Cuando me comuniqué con la MTA para pedirle un comentario, rápidamente me remitieron al NYCDOT.)

Los funcionarios de la MTA apoyan abiertamente los autobuses más rápidos, pero la mejor manera de hacerlo (reutilizar el espacio de las calles para optimizar su recorrido) recae en la agencia de tránsito de la ciudad. Es una cortesía común que los planificadores presenten proyectos de tránsito a los funcionarios electos locales y a las juntas comunitarias como parte del proceso de participación. También reduce la oposición más adelante. Pero en este ámbito hiperlocal, los intereses de los conductores de automóviles privados, los propietarios, las empresas y otros tienen tanto peso, o generalmente más, que los de los pasajeros de autobús, que a menudo no saben de las reuniones o no pueden asistir.

A menos que el Ayuntamiento decida impulsar un proyecto, este acto de equilibrio puede frustrar la ambición o el cronograma de un diseño. Para los defensores del transporte público local, la historia de Fordham Road ejemplifica esta vulnerabilidad: un plan del NYCDOT para actualizar un carril de autobuses lentos existente a una vía de autobuses se destiló a un carril desplazado con más cámaras, después de que los dueños de negocios locales y las instituciones culturales encontraran un oído en el Ayuntamiento. Escenarios como este han hecho que el progreso sea inestable: en 2023, bajo el alcalde Eric Adams, la ciudad instaló solo 7,8 millas de carriles para autobuses en los cinco distritos. Esto fue más de 20 millas menos que el objetivo prescrito por el Plan de Calles de Nueva York, promulgado como ley en 2019.

La instalación de nuevos carriles para autobuses ha resultado difícil, por decir lo menos. Tomemos como ejemplo Downtown Jamaica en el este de Queens, el centro de autobuses más concurrido de la ciudad. En un día promedio, 45 rutas pasan por un radio de unas pocas cuadras, recogiendo o dejando pasajeros en la terminal de metro y ferrocarril de Long Island. Es exactamente el tipo de lugar donde los autobuses son un salvavidas: los viajeros que llegan desde el norte y sureste de Queens o el condado de Nassau convergen en el transporte público que puede llevarlos a todos los puntos del oeste.

En 2021, el DOT instaló carriles para autobuses como en la calle 14, a lo largo de las avenidas Jamaica y Archer, un conjunto paralelo de corredores donde los autobuses avanzaban lentamente a no mucho más rápido que cinco millas por hora. Ahora, solo los autobuses y camiones pueden ingresar a ciertos tramos, y los espacios se cubren con carriles para autobuses en la acera.

Originalmente, las restricciones en Jamaica Avenue estaban vigentes las 24 horas del día, los siete días de la semana. Pero después de la resistencia de los negocios locales, el Ayuntamiento las limitó de 6 am a 8 pm (el carril para autobuses de Archer Avenue permaneció intacto). Esto no llegó tan lejos como a algunos funcionarios electos les hubiera gustado: una carta al NYCDOT del presidente del distrito de Queens y los miembros del consejo local pedían que las restricciones se redujeran a solo las horas pico. “La gente no puede acceder a nuestros negocios locales”, dijo una concejala en una audiencia con NYCDOT.

El carril para autobuses en Jamaica Avenue ha logrado solo un aumento menor en la velocidad durante las horas pico, mientras que la “prioridad” en Archer Avenue se ve obstruida repetidamente por automóviles y camiones. Una deficiencia en la aplicación de la ley por parte de la policía (especialmente considerando que los vehículos de la policía de Nueva York a menudo se entrometen en los carriles para autobuses) ha sustentado un cambio gradual del despliegue de personal a las cámaras.

Un carril para autobuses es un reflejo construido de las luchas políticas del vecindario circundante: una serie de compensaciones a menudo desiguales entre el variopinto grupo de la democracia local. Esto es algo que los defensores como Jolyse Race, una organizadora senior de Riders Alliance que representa a los pasajeros de autobús, deben considerar hábilmente. Lo que es políticamente factible es quizás tan importante de tener en cuenta como lo que haría que el transporte público sea más rápido.

“Los carriles para autobuses protegidos son mejores, pero los carriles para autobuses desfasados ​​están bien; al menos se está dando prioridad al autobús”, explicó Race. “Pero se sigue cediendo ante los conductores de automóviles que ganan el doble que los pasajeros de autobús, así como ante los distritos de mejora comercial y las juntas comunitarias que no son necesariamente representativas de la comunidad la mayor parte del tiempo”. Los carriles para autobuses son el ideal más elevado que buscan los organizadores, dijo. Su preferencia son los carriles que discurren por el centro de una vía, una marca registrada del diseño de lo que se considera un verdadero sistema de tránsito rápido de autobuses (BRT) en muchas ciudades importantes.

El BRT se considera a menudo el estándar de oro para el diseño de carriles para autobuses: un sistema con una velocidad y una facilidad que justifica su propio nombre. En Curitiba, Brasil, los autobuses han recogido a los pasajeros que esperan en tubos de vidrio colocados en medio de las calles y se han movido con total libertad por ciertos corredores desde la década de 1970. Más asequible que un nuevo y brillante metro, el BRT ha surgido más recientemente en todas partes, desde Indianápolis hasta Estambul.

La ciudad de Nueva York tiene BRT en pedazos. Algunos de ellos se pueden encontrar en la autopista Edward L. Grant del Bronx, donde en 2020 se dividieron varios carriles de tráfico a alta velocidad, lo que hizo que los autobuses se movieran hacia el interior y cerca de paradas de autobús “flotantes”, a menudo equipadas con plantas y bancos, mientras que se amplió el espacio para el tráfico, el estacionamiento y la bicicleta hacia el exterior. Esto permite que los autobuses, que pueden representar más de dos tercios del uso de la carretera, circulen prácticamente sin obstáculos.

Como era una carretera más ancha, los competidores por el acceso a la acera (como camiones, empresas locales y propietarios de automóviles privados) tenían menos por lo que luchar. El proyecto en mitad de la pandemia contó también con el apoyo de los funcionarios locales y del Ayuntamiento. Ese es el tipo de fórmula que Race debe calcular cuando lanza una campaña para añadir carriles para autobuses en Flatbush Avenue, por ejemplo (ese proyecto lleva algún tiempo en marcha). “Es todo política”, dijo.

El progreso constante crea una cierta cantidad de dependencia del camino. Una vez que los carriles para autobuses están instalados, consolidan cambios en el paisaje urbano (literal y figurativamente) y, a menudo, pueden ser difíciles de deshacer, salvo con ajustes más granulares (esta flexibilidad es parte de lo que hace que los autobuses sean más atractivos para los defensores, en comparación con el ferrocarril). La gente se acostumbra a ellos. Después de unos pocos meses, uno lucha por imaginar lo que había antes.

Pero un carril para autobuses necesita aceptación para funcionar; si carece de protección o aplicación, no es más que una calle con un poco de pintura. Para JP Patafio, que ha operado autobuses durante más de una década para la MTA y se desempeña como vicepresidente del Sindicato de Trabajadores del Transporte, las advertencias (ya sea de las juntas comunitarias o del Ayuntamiento) actúan como un efecto paralizante sobre lo que es posible. “Lo que eso hace es convertir los carriles para autobuses en un rompecabezas. En realidad, no funcionan”, dijo en una entrevista. “Pero si le preguntas a un operador de autobús sobre un carril para autobuses, le gusta”. Hizo una pausa, antes de aclarar: “Cuando funciona”.

A fines de abril, los legisladores estatales de Albany aprobaron un presupuesto con el mayor aumento del servicio de autobuses de la ciudad de Nueva York en décadas. Cinco rutas exprés y trece locales funcionarán con una frecuencia más regular, con una inyección de fondos de $12 millones para más autobuses y conductores. Uno de los criterios en su selección fue si ya tenían un carril exclusivo para autobuses.

La expansión se produjo en previsión de la implementación de la tarifa de congestión, la primera en el país (pero no en Europa y Asia) en el sistema en el que los automovilistas pagarían $15 para ingresar a Manhattan por debajo de la calle 60, en un esfuerzo por apuntalar -y expandir- un sistema de transporte público asediado. Los funcionarios de la MTA esperaban un aumento en el número de pasajeros diarios de hasta un dos por ciento, lo que no parece mucho, pero a la escala de Nueva York eso equivale a alrededor de 100.000 nuevos pasajeros del metro y autobús por día.

El plan estaba programado para entrar en vigencia el 30 de junio, y se esperaba que los autobuses, en particular, desempeñaran un papel protagónico. Una nueva lista de proyectos anunciados por NYCDOT en mayo, antes de la implementación de la tarifa por congestión, incluía un posible carril para autobuses en la calle 34 y carriles para autobuses en la calle 96 en Manhattan, para trasladar rápidamente a los pasajeros de los distritos exteriores a los subterráneos o al propio Manhattan. Su cálculo sigue las lecciones de Londres, una ciudad que redobló la apuesta por el servicio y los carriles para autobuses para sus famosos autobuses rojos de dos pisos Routemasters cuando la tarifa por congestión debutó allí en 2003, lo que muchos observadores del transporte público citan como una razón clave para los casi 5 millones de viajes en autobús que ahora ven allí todos los días.

Pero ahora, enfrenta un futuro confuso, si no fatal: a principios de junio, la gobernadora Kathy Hochul, su defensora más vocal hasta fines de 2018, sorprendió a los defensores del transporte público y a muchos viajeros cuando anunció que “pausaría indefinidamente” el programa inminente, citando preocupaciones de que el cargo frenaría la recuperación pospandémica de la región. No está claro qué significa eso para los mil millones de dólares en ingresos anuales proyectados, dedicados a financiar servicios como nuevos autobuses totalmente eléctricos y ascensores para estaciones, y mucho menos para los nuevos proyectos de carriles para autobuses prometidos. Pero más allá de eso, quizás el mayor legado de la cancelación del plan es el efecto paralizante que podría tener sobre el futuro del transporte público en la ciudad de Nueva York en general.

Los defensores ya tenían motivos para permanecer escépticos: una ley de 2019 exigía al alcalde construir 80 kilómetros de “carriles nuevos y mejorados para autobuses” en sus dos primeros años en el cargo, pero su propia agencia informó de que se había completado menos de la mitad de esa cantidad (la dotación de personal, los problemas de la cadena de suministro y, por supuesto, la política se citan como los principales culpables de la demora, pero los defensores apuntan principalmente a la falta de voluntad política). Cualquier esfuerzo por priorizar verdaderamente los autobuses en las calles de la ciudad de Nueva York implicará ampliar la “caja de herramientas” de lo que es posible para establecer un lugar de honor en la calle; para ver algún día un BRT aquí, o incluso más carriles para autobuses regulares, se necesitan dientes reales (y agallas políticas) para funcionar, más allá de la pintura y la señalización. Y los acontecimientos que se desarrollaron en los últimos días no son precisamente una fuente de esperanza para ello.

Pero, de nuevo, después de 1963, los carriles rojos para autobuses no llegaron a la ciudad de Nueva York hasta pasados ​​unos cuarenta años. En la década siguiente, la ciudad fue testigo de una explosión de intervenciones de diseño mucho más audaces que las que se vieron en las décadas anteriores. De hecho, la mayoría de los proyectos que visité para este artículo se instalaron en los últimos cinco años, al menos en su estado actual.

Nueva York se encuentra ahora en una coyuntura familiar. Incluso con sus planes más ambiciosos archivados por ahora, la ciudad todavía enfrenta lo que parece una urgencia en todos los frentes: una súplica generacional de preparación climática, un enfoque cargado de equidad en los desplazamientos y uno de los peores tráficos de Estados Unidos. Entonces, ¿cómo se verán las calles en los próximos cinco años? ¿O diez? Y, tal vez más claramente: ¿quién —o qué— quiere ser esta ciudad para los pasajeros que la hacen funcionar todos los días? El cambio puede parecer lento, pero luego avanza rápido, como el propio autobús. Eso es así, por supuesto, si se le da el espacio para hacerlo.

^{UrbanOmnibus. Traducción: Walter A. Thompson}