por James Aloisi
El gran observador florentino de la naturaleza humana, Nicolás Maquiavelo, escribió la famosa frase: “No hay nada más difícil de llevar a cabo, más peligroso de llevar a cabo o más incierto en su éxito que tomar la iniciativa en la introducción de un nuevo orden de cosas”.
La mayoría de la gente dice, o piensa, que le gusta el cambio. Nos gusta votar por “agentes de cambio”. Cuando decimos que es importante, para el crecimiento personal, salir de nuestras zonas de confort, estamos reconociendo la utilidad del cambio para enriquecer nuestras vidas. Apoyamos los llamados a la “reforma”. Apoyar el cambio en estos contextos es fácil porque es en gran medida teórico, algo que la gente supone que se aplica a los demás, no a ellos. La realidad es que el cambio es difícil.
La gente se acostumbra al statu quo, sin importarle mucho si el statu quo realmente funciona bien o de manera justa. Esto se conoce como “sesgo del statu quo”: es una forma de pensar que lleva a la gente a rechazar el cambio, incluso el cambio necesario, porque no pueden pensar más allá de la caja del statu quo.
Los cambios suelen producirse con rapidez y sin que se llegue a un consenso. A lo largo de la historia hay muchos ejemplos de este tipo de cambios, alteraciones del statu quo que llamamos “rupturas de patrones”. El Covid-19 es el ejemplo mundial más reciente de una ruptura de patrones, pero hay otros que merecen la pena mencionar. El descubrimiento de la penicilina fue una ruptura de patrones para bien, ya que desencadenó un cambio revolucionario en el tratamiento de las infecciones. La era de los antibióticos que introdujo el descubrimiento de Fleming ha beneficiado a millones y millones de personas desde entonces.
Hoy pienso en otra ruptura de patrones, una con impactos decididamente menos positivos. Se trata del uso de la cadena de montaje para fabricar el Modelo T de Ford. La innovación de Henry Ford, la capacidad de producir automóviles en masa a precios asequibles, desencadenó la era de la automoción. Lo que se había considerado un artículo de lujo de poca utilidad para el estadounidense medio se convirtió rápidamente en un modo de transporte considerado una necesidad. Vivimos hoy con las consecuencias de esa ruptura de patrones, ya que el automóvil mantiene su control sobre la mayoría de los estadounidenses y su forma de pensar sobre los viajes.
Este pensamiento autocéntrico ha llevado a un monopolio virtual del uso del espacio público finito por parte del automóvil. Piénsenlo: el paisaje urbano es un recurso público finito, pagado por todos los contribuyentes municipales sin importar si poseen un automóvil o si conducen. En un mundo justo, este espacio finito se distribuiría equitativamente entre todos los usuarios.
Por ejemplo, en una calle tan ancha e importante como Boylston Street en Boston, habría un carril exclusivo para que los autobuses recojan o dejen pasajeros que puedan estar haciendo compras o haciendo transbordo a las líneas de metro. También habría un carril exclusivo y protegido para bicicletas, además de carriles para vehículos.
Nadie podría argumentar que la equidad es la de dedicar todo el espacio de la calle a un solo modo de transporte. Además de ser injusta, esa distribución sería insegura para quienes no conducen y alentaría el tipo de comportamiento de viaje que la mayoría de la gente quiere cambiar: un comportamiento que causa mayores emisiones, más congestión vehicular y una degradación general de la habitabilidad del espacio público.
Cuando el ex editor del Boston Globe escribió recientemente que la introducción de carriles de bicicleta protegidos a lo largo de Boylston Street era de alguna manera errónea, estaba reflejando un sesgo de statu quo que sostiene que las grandes vías de tránsito urbano deberían estar reservadas y ser utilizadas únicamente por los automóviles. Estaba repitiendo el sesgo de statu quo de la Back Bay Association, un grupo que aparentemente se ve a sí mismo como guardián de una mentalidad de movilidad del siglo XX.
En lugar de participar en la creación de cambios, denuncian el “caos” que observan a lo largo de la calle. Yo uso Boylston Street con frecuencia como peatón, y el único caos que he observado este verano ha sido el caos de las actividades de entrega a domicilio no reguladas en las inmediaciones del Chick-fill-A.
Pero seamos claros: “caos” es un sustituto de “no me gusta el cambio, o las consecuencias inmediatas del cambio”. El cambio requiere que las personas se comporten de manera diferente, y esto viene acompañado de un proceso natural de aclimatación a las nuevas condiciones. En el caso de Boylston Street, los conductores deben tener presente que deben compartir el paisaje urbano finito de manera justa y segura con los demás. No es una tarea difícil.
La cuestión es la siguiente: no podemos construir la sociedad urbana que la mayoría de nosotros decimos que queremos si no aceptamos un cambio con respecto al statu quo del siglo XX que nos trajo hasta aquí en primer lugar. Un statu quo que fomenta la congestión del tráfico y los altos niveles de emisiones de carbono y partículas, un statu quo que trata a los peatones y ciclistas de forma injusta e insegura, un statu quo que ha aprendido muy poco de la reciente pandemia en términos de cómo la gente quiere vivir y moverse en el ámbito público urbano: este statu quo no puede ser y no será nuestro futuro.
No ando en bicicleta, pero comprendo y apoyo plenamente la necesidad de carriles de bicicleta seguros y protegidos en toda la ciudad. No podemos seguir fomentando la automovilidad sin restricciones en el núcleo urbano y cumplir con todos los objetivos de calidad de vida (emisiones, equidad social, justicia básica) que la mayoría de nosotros creemos que se mantienen como una cuestión de amplio consenso.
Los tiempos cambian; los hábitos y las preferencias cambian, y la elección es sencilla: podemos enfurecernos contra el cambio como el rey Canuto ante la marea que se acerca, o podemos aceptar el cambio y trabajar para mejorarlo.
Hago un llamamiento a los detractores para que dejen de quejarse y estén a la altura de las circunstancias apoyando y mejorando la introducción de cosas nuevas. Solíamos llamar a Boston la “ciudad habitable”. Eso sólo será cierto en este siglo si aceptamos y respondemos a los cambios en la forma en que la gente se desplaza, incluido el auge de la bicicleta como modo de transporte preferido.
Los que llamamos a esta ciudad nuestro hogar tenemos la obligación de abrazar el futuro, que es algo que nuestros antepasados no hicieron en la primera mitad del siglo pasado. Sabemos cómo resultó eso: una ciudad en grave decadencia, salvada sólo por la buena suerte de tener líderes políticos como John Hynes, John Collins y Kevin White, y activistas cívicos como Mel King, Anna DeFronzo y Mary Ellen Welch, nombres que algunos tal vez no reconozcan hoy, pero personas que comprendieron la urgente necesidad de cambio para construir una ciudad mejor.
Tenemos grandes zapatos que llenar. Necesitamos hacerlo mejor.
CommonWealth Beacon. Traducción: Horacio Shawn-Pérez