Nueva York siempre ha sido acusada de muchas cosas (ruido, arrogancia, malos modales, peores propietarios), pero el derroche es una imputación más difícil de sostener cuando se trata de moverse. Para una ciudad que cobra nueve dólares por una cerveza y dos mil quinientos por un estudio, sigue siendo extrañamente austera en materia de desplazamientos. En 2023, los residentes del área metropolitana gastaron alrededor del 10,5% de sus ingresos en transporte, varios puntos por debajo del promedio nacional. No es porque los neoyorquinos sean especialmente virtuosos o ascéticos. Es porque, para la mayoría, moverse no requiere propiedad. No hace falta comprar una máquina solo para existir en el espacio.
El hecho básico es físico antes que político. Con unas veintiocho mil personas por milla cuadrada, Nueva York es lo suficientemente densa como para que la proximidad haga un trabajo real. Los comercios se agrupan. Los empleos se apilan. Escuelas, clínicas, bares y lavanderías quedan lo bastante cerca entre sí como para que la distancia se vuelva negociable a pie, en bicicleta o en tren. La densidad comprime la vida cotidiana. Acorta los mandados. Convierte el transporte de una carga privada en una infraestructura compartida. El metro, imperfecto y envejecido como es, se vuelve no un bien público heroico sino una necesidad banal, como la plomería.
Esa banalidad importa. Cuando el transporte funciona mejor, se desvanece en el fondo. Deja de pensarse como un centro de costos y empieza a tratarse como un supuesto. Jane Jacobs entendió esto de manera intuitiva, mucho antes de que las planillas y los tableros intentaran probarlo. Lo que ella veía en las veredas no era solo vida social, sino eficiencia logística: ojos en la calle, sí, pero también piernas, ruedas, recorridos y ritmos que reducían la necesidad de distancia en primer lugar. La densidad no solo hacía a las ciudades más animadas. Las hacía más baratas de habitar, incluso cuando los alquileres eran altos.
El modelo alternativo, dominante en gran parte de Estados Unidos, externaliza el movimiento como un proyecto personal. Se compra un auto, se lo asegura, se lo abastece, se lo repara, se lo guarda, y se acepta que la capacidad de llegar al trabajo o al supermercado depende de un objeto privado que se deprecia tan rápido como envejece. El transporte se vuelve un costo fijo, no una elección. Devora ingresos de manera silenciosa y constante. En ese contexto, el promedio nacional (13% del ingreso destinado al transporte) parece menos un exceso que una inevitabilidad estructural.
Nueva York escapa a esa inevitabilidad no por superioridad moral, sino por geometría. Cuando las personas viven cerca unas de otras, los destinos tienden a seguirlas. Cuando los destinos están cerca, caminar se vuelve plausible, la bicicleta eficiente, el transporte público viable. Ivan Illich escribió alguna vez sobre herramientas que escalan más allá de las proporciones humanas y pasan de ser ayudas a convertirse en tiranías. El automóvil privado, en entornos de baja densidad, es exactamente ese tipo de herramienta: indispensable y, por lo tanto, ineludible. La densidad, en cambio, reafirma la escala humana. Hace que el movimiento sea más pequeño, más lento y más barato, incluso cuando la ciudad misma se siente abrumadora.
Aquí es donde el lenguaje contemporáneo de la “abundancia” entra, a veces con torpeza, en una conversación urbana más antigua. La idea de que reducir el costo de los bienes esenciales (vivienda, salud, energía, transporte) requiere no austeridad sino oferta ha ganado tracción a través de líneas ideológicas. En las ciudades, la abundancia suele parecerse al permiso: permiso para construir, para apilar, para rellenar los huecos que dejaron décadas de zonificación restrictiva. Reformar las leyes de zonificación para permitir mayor densidad no solo afecta al alquiler. Recalibra silenciosamente cuán lejos deben ir las personas para vivir sus vidas.
Los costos de transporte responden rápido a esa recalibración. Cuando la zonificación fomenta la expansión, estira la ciudad, obligando a viajes más largos y a una mayor dependencia del auto. Cuando la zonificación permite densidad, repliega la ciudad hacia adentro, ajustando el circuito entre hogar, trabajo y ocio. Los ahorros no aparecen como un golpe de suerte dramático, sino como una serie de pequeñas ausencias: no hay cuota mensual del auto, no hay prima de seguro, no hay una cuenta de combustible que se dispare con los acontecimientos globales. La ciudad se vuelve cara de maneras visibles, y además, asequible de maneras invisibles.
La versión neoyorquina de este pacto es desigual, y ningún relato serio debería fingir lo contrario. Los viajes desde los distritos exteriores pueden ser largos y agotadores. Existen desiertos de transporte. La accesibilidad es inconsistente. El costo de la vivienda amenaza con anular, para muchos residentes, los ahorros en movilidad. La densidad por sí sola no garantiza justicia. Pero sí crea las condiciones bajo las cuales un desplazamiento más barato es posible en absoluto. Sin ella, toda reforma se convierte en un subsidio, toda solución en una excepción.
Lo que a menudo se pierde en los debates nacionales es hasta qué punto los costos de transporte moldean la dignidad cotidiana. El tiempo pasado conduciendo es tiempo extraído del día. El dinero gastado en mantener un auto es dinero que no se gasta en otra cosa. En Nueva York, la posibilidad de vivir sin auto no es una elección de estilo de vida, sino una característica estructural. Permite que una auxiliar de salud domiciliaria en el Bronx, un cocinero de línea en Queens y un asistente legal en Brooklyn lleguen a su trabajo sin poseer el medio de transporte. Esto no es romance. Es aritmética.
Lewis Mumford advirtió que las ciudades podían convertirse en meros contenedores de circulación, diseñados para mover vehículos en lugar de personas. Nueva York, con todos sus defectos, todavía resiste ese destino. Sus calles siguen llenas de cuerpos, no solo de máquinas. Su densidad impone encuentros, demoras, fricciones. A menudo se las describe como incomodidades. También son lo que impide que el transporte se convierta en una carrera armamentista de velocidad y costo.
La ironía es que una ciudad famosa por el exceso modela la contención donde más importa. Nueva York no vuelve lujoso el movimiento. Lo vuelve ordinario. El vagón del metro no es un símbolo de estatus. El autobús no es una concesión. Caminar no es una performance de virtud. Son simplemente las formas en que se hacen las cosas. Esa ordinariez es el verdadero logro de la densidad. Normaliza las soluciones colectivas y vuelve opcionales las privadas.
Mientras otras ciudades estadounidenses buscan maneras de reducir el costo de vida sin sacrificar crecimiento, la lección de Nueva York es a la vez simple y políticamente difícil. La movilidad asequible no es, en primer lugar, una cuestión de tecnología o subsidios. Es una cuestión de cuán cerca se permite vivir a las personas entre sí. La densidad no es una bala de plata, pero sí, como sugieren los números, una llave maestra. Desbloquea ahorros de manera silenciosa y persistente, sin pedir a los residentes que se comporten mejor de lo que ya lo hacen.
La ciudad seguirá discutiendo sobre trenes, bicicletas, peajes y excepciones de zonificación. Debe hacerlo. Esas disputas importan. Pero debajo de ellas se asienta una verdad más serena, incrustada en la cuadrícula, el edificio sin ascensor y el andén abarrotado: cuando se permite que las personas vivan cerca de otras personas, la ciudad se hace cargo de algunos costos por sí sola. El movimiento se comparte. La distancia se acorta. El dinero permanece un poco más de tiempo en los bolsillos. En un lugar que se enorgullece de la ambición, esa economía modesta podría ser uno de los logros más radicales de Nueva York.