por Rod McCullom
En enero, la Federación de Carreteras de Noruega publicó una estadística que llamó la atención de los círculos de transporte y clima: casi el 90% de los autos nuevos vendidos en Noruega el año anterior eran totalmente eléctricos. Para fines de este año, el gobierno espera que las ventas de autos nuevos de gasolina y diésel caigan a cero y cumplan su objetivo de terminar con la venta de autos nuevos a gasolina para 2025. En un país conocido por sus montañas cubiertas de nieve, espectaculares fiordos y la aurora boreal, y a menudo clasificado como uno de los “países más felices del mundo”, los autos a gasolina parecen estar en camino a la extinción.
La transición ya es visible en Oslo. El denso núcleo urbano de la capital está lleno de Teslas y Volkswagen ID.4s en lugar de autos compactos a gasolina. Las estaciones de carga son comunes y se encuentran junto a bloques de apartamentos y supermercados. Las furgonetas de reparto se deslizan con apenas un susurro. En las carreteras fuera de la capital, los cargadores están espaciados cada 30 millas aproximadamente. Incluso en las provincias más al norte del país, donde los inviernos son largos y las temperaturas caen muy por debajo del punto de congelación, los vehículos eléctricos se están convirtiendo en la norma.
“Noruega es el rey indiscutible de los vehículos eléctricos”, dijo Benjamin Sovacool, director del Instituto para la Sostenibilidad Global de la Universidad de Boston. “Sus tasas per cápita son mucho más altas que las de cualquier otro en el mundo, algo así como veinte veces más altas que las de China, que es el segundo mercado más grande”.
En comparación, solo alrededor del 15% de los vehículos vendidos en el resto de Europa son eléctricos. Mientras tanto, Estados Unidos ni siquiera ha superado el 10%, según Edmunds, el grupo de investigación automotriz en línea.
El logro de Noruega es aún más sorprendente porque la nación no tiene una industria de fabricación de automóviles nacional (el vehículo más popular es el Tesla de fabricación estadounidense) y es uno de los principales exportadores de combustibles fósiles del mundo.
El compromiso de Noruega con los vehículos eléctricos ha convertido a la nación en una especie de laboratorio global para la electrificación, una prueba, argumentan algunos defensores de los vehículos eléctricos en Estados Unidos, de que una transición completa lejos de la gasolina no solo es posible, sino inminente. De hecho, para los legisladores en Estados Unidos, especialmente aquellos que persiguen objetivos similares de vehículos eléctricos en California y más allá, la revolución de los vehículos eléctricos en los países nórdicos plantea una pregunta urgente: ¿se puede replicar el éxito del país o es el producto de condiciones demasiado únicas para ser escalables?
Durante más de una década, California se ha posicionado como la vanguardia de la política de descarbonización de Estados Unidos. En 2022, después de recibir una exención de los estándares de eficiencia establecidos bajo la Ley de Aire Limpio, el estado anunció una prohibición de la venta de autos nuevos a gasolina para 2035, una medida que luego fue adoptada, en su totalidad o en parte, por otros 17 estados y el Distrito de Columbia. A finales de 2024, alrededor del 25% de todos los autos nuevos registrados en California eran eléctricos.
Al mismo tiempo, el resto del país no está siguiendo el ritmo, y con el regreso de una administración liderada por los republicanos a la Casa Blanca, el terreno político ha cambiado una vez más.
Uno de los primeros actos de la segunda administración del presidente Donald Trump fue suspender la financiación para el programa Nacional de Infraestructura de Vehículos Eléctricos (NEVI), al mismo tiempo que se revertían los esfuerzos de California para reducir las emisiones de vehículos. Varios estados y organizaciones sin fines de lucro presentaron demandas por el congelamiento de fondos de NEVI por parte de la administración y la Oficina de Responsabilidad Gubernamental encontró que el congelamiento violaba la ley. Aun así, es probable que las batallas legales y políticas por delante sean prolongadas. En mayo, tanto la Cámara de Representantes como el Senado votaron para bloquear la eliminación gradual planificada de California para 2035.
El resultado es un panorama político volátil e incierto, uno que contrasta fuertemente con el tipo de estabilidad a largo plazo que permitió a Noruega diseñar su transición. En ese sentido, la pregunta más relevante, dicen algunos expertos, puede no depender de lo que Noruega ha logrado, sino de las idiosincrasias que hicieron posible ese logro y si algo de eso puede ser recreado en un país tan económica y políticamente fragmentado como Estados Unidos.
Las claves del éxito, según expertos como Sovacool y Erlend Hermansen, un investigador principal que se especializa en ciencia del clima y análisis de políticas en el Centro CICERO para la Investigación Climática Internacional en la Universidad de Oslo, son promover políticas estables y a largo plazo que apoyen las ventas y la conducción de vehículos eléctricos, incentivos generosos y el desarrollo de una red de carga robusta.
Esto es “probablemente una de las innovaciones más importantes que Noruega ha contribuido” para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y abordar el cambio climático, dijo Hermansen. “Es absolutamente posible lograrlo en otros países”.
Como parte del impulso global para reducir las emisiones de dióxido de carbono, más de 50 países han establecido objetivos ambiciosos, anunciado planes o firmado promesas para prohibir la venta de autos nuevos con motores de combustión, incluidos Canadá, China, Japón, el Reino Unido y la Unión Europea. La mayoría de las fechas objetivo están entre 2030 y 2050.
Si bien China tiene el mayor número total de vehículos eléctricos, Noruega tiene cifras per cápita mucho más altas. En 2020, Noruega se convirtió en la primera nación donde más de la mitad de las ventas de autos nuevos eran vehículos eléctricos. Un año después, esa cuota alcanzó el 75%. Y el año pasado, el 89% de todos los autos nuevos eran vehículos eléctricos, según la Federación de Carreteras de Noruega.
Sin embargo, Noruega también es uno de los principales exportadores de combustibles fósiles del mundo. Es el séptimo exportador de petróleo crudo, el cuarto exportador de gas natural y el mayor proveedor de gas natural a la Unión Europea. “Es claramente una paradoja”, dijo Bard Lahn, un becario postdoctoral en el Centro de Tecnología, Innovación y Cultura de la Universidad de Oslo.
Lahn está en desacuerdo con los políticos noruegos que “argumentan que la política climática debería centrarse en reducir la demanda de petróleo, pero que la producción de petróleo debe permitirse continuar mientras todavía haya demanda de petróleo en el mercado mundial”.
“Esta es claramente una forma demasiado simplista y conveniente de verlo”, dijo.
Sovacool, sin embargo, cree que esto es cierto para casi todas las economías principales. Señaló a China, por ejemplo, como el principal instalador y constructor de infraestructura de combustibles fósiles y el principal inversor en energía renovable y tecnologías de bajo carbono. “Ambas cosas pueden, y a menudo son, verdad al mismo tiempo”, dijo, porque el gobierno busca “mejorar la seguridad energética a través de cualquier recurso energético que tengan a su disposición”.
“Al menos usan los recursos de combustibles fósiles para promover la innovación de bajo carbono”, agregó, “a diferencia de un país como Rusia, Arabia Saudita o Estados Unidos, que usan esos recursos para reinvertir en combustibles fósiles”.
En una llamada de Zoom con Undark, Marie Aarestrup Aasness, una economista de transporte de la Administración de Carreteras Públicas de Noruega, sugirió que la suposición de que los noruegos son de alguna manera más conscientes del medio ambiente era inexacta. El principal impulsor detrás del auge de los vehículos eléctricos en el país, dijo, “es el generoso paquete de incentivos y subsidios proporcionados por el gobierno noruego”.
La mayoría de esos subsidios e incentivos han sido posibles gracias a los altos impuestos impuestos a la producción de combustibles fósiles en alta mar, hasta casi el 80%, según la Dirección de Alta Mar y el Ministerio de Energía de Noruega. Los ingresos representaron casi 37 mil millones de dólares en 2024.
La campaña noruega para adoptar vehículos eléctricos comenzó alrededor de 1990, unas décadas después del descubrimiento de vastas reservas de petróleo y gas en alta mar. El gobierno comenzó a ofrecer subsidios e incentivos para cambiar a vehículos eléctricos, incluyendo importantes exenciones fiscales para los compradores de vehículos eléctricos, impuestos y costos mucho más altos para los vehículos convencionales, impuestos de circulación reducidos, y peajes y tarifas de ferry reducidos. Otros incentivos incluyen estacionamiento gratuito y una infraestructura de carga de vehículos eléctricos a nivel nacional que incluye carga gratuita tanto en áreas urbanas como rurales.
Además, los vehículos eléctricos han estado exentos del impuesto al valor agregado del 25% de Noruega desde 2001. Esto se modificó en 2023 para solo vehículos eléctricos por debajo de los 50.000 dólares.
Muchas de las primeras propuestas de políticas para fomentar la adopción de vehículos eléctricos se redactaron con muy pocos datos, según un análisis reciente realizado por Erik Figenbaum, el ingeniero jefe de investigación del Instituto de Economía del Transporte. “Los políticos tenían información limitada sobre los efectos de las políticas que introdujeron en este ‘proceso de aprender haciendo'”, escribió en el documento, publicado en The World Electric Vehicle Journal, una publicación revisada por pares. “Las evaluaciones de impacto rara vez se hacían. La justificación de la decisión rara vez se documentaba”.
Pero las políticas de hoy en día se basan en datos, señaló el documento, basadas en un creciente cuerpo de evidencia sobre la adopción de vehículos eléctricos, los patrones de conducción y los costos y beneficios de los programas de incentivos. “Una lección clave es que para lograr una adopción amplia, se necesita una gama de políticas complementarias para apoyar a los vehículos eléctricos”, como incentivos fiscales, estacionamiento preferencial y acceso a carriles de autobús, dijo Lahn.
Al mismo tiempo, agregó, también hay “una lección importante en no olvidar que los vehículos eléctricos en realidad no resuelven todos los problemas de la propiedad de autos privados”, como la congestión y los espacios de estacionamiento urbanos limitados. De hecho, los investigadores y los legisladores ahora están considerando formas de reducir los incentivos para vehículos eléctricos para abordar los menores ingresos fiscales mientras continúan promoviendo el ciclismo, el caminar y el transporte público.
Una investigación reciente de Aasness, la economista de transporte, analizó datos longitudinales recopilados de conductores en y alrededor de Oslo para medir sus actitudes hacia los vehículos eléctricos, los subsidios fiscales y los incentivos. El estudio se centró en unas 6400 personas que completaron un cuestionario anual entre 2014 y 2020 para registrar sus actitudes hacia los incentivos para vehículos eléctricos como el estacionamiento gratuito, los peajes gratuitos y el acceso a los carriles de autobús. Los datos mostraron que esas actitudes han cambiado a medida que los vehículos eléctricos se vuelven generalizados.
Casi la mitad de los participantes de la encuesta no está de acuerdo en que los conductores de vehículos eléctricos deban estar exentos de pagar peajes. Y entre el 60 y el 70% de los conductores no cree que los vehículos eléctricos deban tener estacionamiento público gratuito y acceso a los carriles de autobús sin pasajeros. La mayoría de los conductores de vehículos eléctricos en Noruega “entienden que a medida que los vehículos eléctricos se vuelven más comunes, los incentivos financieros se reducirán o eliminarán”, dijo. “Piensan que es más razonable tener una carga reducida o acceso a los carriles de autobús públicos con pasajeros”.
Mientras tanto, en Estados Unidos, los créditos fiscales a nivel estatal que estaban comenzando a tener un impacto sustancial en las ventas y la adopción de vehículos eléctricos durante la década de 2010 se están volviendo menos populares, según un análisis reciente de los incentivos fiscales para vehículos eléctricos a nivel nacional. Y el “Gran y Hermoso Proyecto de Ley” del presidente Trump, que recientemente se aprobó en la Cámara, propone cobrar a los propietarios de vehículos eléctricos una tarifa anual de 250 dólares.
Muchas de las distinciones que separan la experiencia de Noruega de la de Estados Unidos son obvias, incluido el hecho de que la primera no tenía una industria de autos a gasolina que proteger. “No hay Detroit, no hay fabricantes de automóviles heredados que se esfuercen por dar forma a la política”, escribió recientemente Christof Engelskirchen, economista jefe de Autovista Group, una división de la firma de análisis del mercado automotriz J.D. Power. “Eso significa menos resistencia al cambio disruptivo y ningún lobby poderoso que se oponga cuando los legisladores inclinan el campo de juego hacia la electrificación”.
Otra distinción clave entre Noruega y Estados Unidos es la facilidad de acceso a las estaciones de carga. Noruega tiene actualmente la mayor cantidad de cargadores por vehículo eléctrico en el mundo con una red de más de 22.000 estaciones de carga públicas, según un informe de 2023 de McKinsey & Company. Esto significa que, a pesar de los largos y fríos inviernos de Noruega, que reducen la velocidad de carga y la energía de la batería, los vehículos eléctricos pueden funcionar de manera tan confiable allí como en cualquier otro país del hemisferio norte, según una investigación de Felix Schulz y Johannes Rode en la Universidad Técnica de Darmstadt. Además, los vehículos eléctricos han reportado “ningún número agravado o excesivo de averías”, escribió Sovacool en un correo electrónico, “o casos en los que las personas se han quedado varadas porque su vehículo eléctrico no funcionaba”.
La infraestructura de carga de vehículos eléctricos en Estados Unidos, por otro lado, no está tan desarrollada. Eso no es sorprendente, dado que Noruega es geográficamente un país mucho más pequeño, aproximadamente del tamaño de Montana con la población del área metropolitana de Phoenix, e instalar una infraestructura de carga viable en un paisaje condensado es mucho más fácil que hacerlo en la inmensidad de EE. UU. Y si bien el suministro de cargadores privados y públicos está en gran medida en camino de seguir el ritmo del modesto crecimiento proyectado en las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos, según un análisis reciente del Consejo Internacional para el Transporte Limpio, no todos pueden acceder a ellos fácilmente.
Las disparidades en los ingresos, la ubicación y la raza continúan creando un acceso desigual a los puntos de carga de vehículos eléctricos, según otro modelo estadístico publicado en enero en la revista Applied Energy.
Cualquier progreso que se haya logrado en la promoción de las ventas de vehículos eléctricos y la infraestructura de carga en Estados Unidos también es probable que vea desafíos continuos por parte de la administración de Trump, dicen los expertos. La Casa Blanca anunció recientemente que la administración descontinuará muchas de las políticas de energía limpia patrocinadas por la administración de Biden.
Actualmente hay al menos 126 cargadores públicos en funcionamiento en 31 estaciones NEVI en nueve estados, según la Oficina Conjunta de Energía y Transporte. No está claro si la Casa Blanca puede redirigir la financiación ordenada por el Congreso, dijo Peter Slowik, un analista de políticas de vehículos eléctricos en el Consejo Internacional para el Transporte Limpio.
Todo esto parecería sugerir que la revolución de los vehículos eléctricos de Noruega es menos un modelo para Estados Unidos de lo que sugieren los defensores. La curva de adopción de Noruega es el resultado de varias décadas de planificación por parte de una sucesión de gobiernos de coalición a nivel nacional, junto con políticas provinciales y locales complementarias. La combinación de incentivos financieros y de conducción basada en datos se ha perfeccionado con el tiempo, y, hoy en día, los investigadores y legisladores están revisando los mandatos actuales en un esfuerzo por completar la transición de vehículos eléctricos de la nación mientras se alivia la congestión y se aumentan los ingresos por peajes y estacionamiento.
“Noruega muestra que un país geográficamente más pequeño con una población mucho menor puede convertirse en un líder global”, dijo Sovacool.
Eso deja a Estados Unidos, un país mucho más grande con una política más fragmentada y un legado más profundo de fabricación de vehículos a gasolina, con preguntas persistentes de convicción, según Engelskirchen de Autovista. “La pregunta para Estados Unidos no es si el camino es posible”, escribió en un ensayo del 5 de mayo para Automotive News. “Es si los estadounidenses encuentran ese futuro deseable y están dispuestos a invertir los miles de millones que se necesitarán para llegar allí. Porque, si bien la tecnología de los vehículos eléctricos sigue avanzando, no es la tecnología, sino la política, la infraestructura y la economía del consumidor lo que decidirá si Estados Unidos acelera hacia un futuro de vehículos eléctricos. O se estanca”.
Undark. Traducción: Walter A. Thompson